Impactos de la Supervía Poniente

Mayor contaminación del aire; disminución de bosques; afectaciones a ecosistemas; escasez de agua; tráfico, segregación… todo eso y más ocasionará el controvertido proyecto de Supervía. A continuación los pormenores de algunos de sus efectos negativos: 

1. El proyecto pasa por dos cañadas (Parque Tarango y La Loma) que son zonas de infiltración de agua para la recarga del acuífero. De acuerdo con Pedro Moctezuma, la Ciudad de México tiene un déficit de 200% en la recarga de su acuífero; mientras que sólo se infiltran 19 cm3, se extraen 59 cm3, principalmente de estas áreas del Surponiente, que serán perjudicadas por la Supervía.
2. Por cada hectárea de suelo de conservación perdida, unos 2.5 millones de litros de agua se dejan de infiltrar; el proyecto vial asume que, por lo menos, 19 has serán afectadas; la infiltración del acuífero disminuiría alrededor de 3%. El problema no es menor ya que los acuíferos abastecen el 70% de la demanda de agua de la ciudad.
3. De acuerdo con el Dr. Exequiel Ezcurra, de la Universidad de California, cada 100 metros de carretera construida equivale a que 500 familias se quedarían sin agua al año. La Supervía medirá unos 5 mil 400 metros; afectará a unas 100 mil personas.
4. De acuerdo con María de Jesús Ordóñez, la cuenca del río Magdalena y sus zonas boscosas, que incluye 40% de los suelos de conservación, es importante por que estas zonas capturan carbono (50 toneladas de carbono por hectárea, dando un total de 44 mil toneladas), vital para que no aumente el calentamiento global y porque proveen de 20 millones de metros cúbicos agua.
5. La obra pasará por encima o debajo de reservas ecológicas; derribará miles de árboles; destruirá ecosistemas; destruirá bosques que capturan 83,600 toneladas de CO2, cálculos de la Dra. Ma. de Jesús Ordoñez.
6. Con la Supervía se disparará la contaminación atmosférica que no sólo la genera el congestionamiento vial sino también el incremento en el número de vehículos en circulación y el llamado ciclo de manejo, en donde por lo general sólo va una persona a bordo, y emite 2.22 kilogramos de contaminantes al día, diez veces más de lo que se produce por pasajero en transporte público.
7. El hecho de que este tipo de vías rápidas elevadas no requieran una erogación por parte del gobierno en turno, no quiere decir que no tengan costo para la ciudad. Al contrario: tienen un altísimo costo social, pauperizan las zonas por las que atraviesan, rompen los corredores de comunicación y segmentan aún más las sociedades.
8. Los proyectos de obras públicas pueden servir para acrecentar las desigualdades sociales y territoriales o disminuirlas. Un ejemplo de esto último el MetroCable en Medellín, Colombia, obra de transporte semimasivo para dar acceso a la ciudad a los pobladores de los barrios desfavorecidos, ubicados en las partes altas. Ahí, el Estado intervino para disminuir las desigualdades, creando infraestructura que permitiera incluir —físicamente— a los que territorialmente quedaban fuera. En el DF la apuesta es hacia un modelo que favorece la desigualdad.
9. Asimismo, con estas acciones se ven afectadas las relaciones sociales de las personas que viven alrededor, disminuyendo la interacción social, reduciendo el número de amistades y que se disfrute poco el barrio porque se genera una sensación de inseguridad para los peatones así como un ambiente incomodo para los vecinos.
10. La afluencia esperada se ubicará alrededor de 45 mil automóviles en el trayecto de sur a norte y de 37 mil en sentido inverso, para un tráfico total de 82 mil automóviles por día, los cuales permitirán el transporte de 100 mil pasajeros. El impacto de la supervía en la transportación de pasajeros será del 0.4%, de un total de 22 millones 748 mil pasajeros que se transportan en promedio durante los días laborables
11. El parque vehicular, específicamente los automóviles particulares, crecerá. Las cifras del GDF indican que por cada mil habitantes hay 221 automóviles; no obstante, cada año se incrementa entre un 10 y 15 por ciento el número de autos.
12. La velocidad no mejora. De acuerdo con Rodolfo Lacy, del Centro Mario Molina, cuando se incrementa 10% el área vial, aumenta 6% la velocidad.
13. La pérdida de velocidad ya es una tendencia; el proyecto no la revertirá. La SMA ha calculado que la velocidad promedio de desplazamiento vehicular en la capital bajó de 38.5 km/h en 1990 a 21 km/h en 2005; durante el año 1993 al 2003 se redujo más o menos 10 km/h; tan sólo en dos años, del 2003 al 2004, disminuyó otros 7 Km/h.
14. El resto del sistema vial tampoco mejorará porque el proyecto es una acción puntual, cuando la palabra clave es integralidad. De acuerdo con Setravi, la velocidad promedio a horas “normales” en vialidades como Anillo Periférico y Circuito Interior es de 70 km/h, sin embargo, en horas pico la velocidad es de 8 km/h.
15. El “colapso vial existe y existirá con o sin Supervía” porque el proyecto no está planteado desde una perspectiva integral de vialidad y transporte de ámbito metropolitano. “La ausencia de un plan integral, limita el proyecto a atender únicamente una zona, la de Santa Fe, pero ni siquiera logrará conectarla con Cuajumalpa o la Venta-Chamapa”.
16. El proyecto no resuelve la conexión que deben tener los pobladores de la zona de Santa Fe, que se dirijan al sur y tampoco brindará acceso a los pobladores de la zona sur poniente por la ubicación lejana de entradas y salidas. Además de no estar interconectada con las estaciones del sistema metro.
17. La SMA supone que se recaudarán recursos provenientes de la obra y de su operación, los cuales se destinarán al medio ambiente. Sin embargo, la naturaleza que se destruya no se restituirá con ningún dinero del mundo; además quién le garantiza a la SMA que lo recaudado se destinará a obra ambiental, quién asegurará que se recaude el dinero cuando pase la euforia y la presión ciudadana; quién lo administrará para que no sea una simple acción recaudatoria y vaya a obra realmente ambiental.
18. El fondo ambiental por constituirse, es una gota de agua en el mar de lo que se requiere para compensar los costos ambientales. Rodolfo Lacy revela que de acuerdo con los indicadores del Instituto de Transporte de Estados Unidos, frente a los $6,000 millones de pesos que costará la obra, habría que sumar $2,800 millones de pesos más de costos ambientales. Por lo que en total, la obra costaría más $8,800 millones de pesos como costo real.
19. La supervía no va en contra de la especulación inmobiliaria; al contrario da pie a ella. Existe evidencia directa e indirecta de que la Supervía sí podría acelerar la especulación con los bosques del surponiente. Por ejemplo, Ernesto P. Uruchurtu, informó el 12 de agosto de 1965 que “no se permitiría ningún fraccionamiento más en el Distrito Federal” porque la perforación de pozos para nuevos fraccionamientos acelerarían el hundimiento de la Ciudad de México. Un año después dejó el cargo y la mancha urbana se extendió incontenible por el Valle del Anáhuac.
20. El proyecto no fortalece el sistema de planeación urbana local, ni mucho menos es acorde con el planteamiento de una visión de un desarrollo urbano ordenado. En 1997 la izquierda arrasó en la capital y una de las primeras decisiones de la ALDF fue aprobar el Plan Delegacional de Desarrollo Urbano de Cuajimalpa de Morelos (PDDU-C) que buscaba “establecer un estricto control” y “evitar el poblamiento en las áreas naturales protegidas”; por tanto, el compromiso asumido era que 80% de la superficie de Cuajimalpa seguiría siendo suelo de conservación. En 2009, las tierras de preservación ecológica se habían reducido a 65%.