Segundos pisos: ¿siembra vialidades, cosecha automóviles?

Por Roberto Remes Tello de Meneses



Recientemente supimos que la obra de una autopista urbana de Santa Fe a San Jerónimo fue asignada a un consorcio de los constructores de las autopistas urbanas del Estado de México (OHL) y a desarrolladores con proyectos en Santa Fe. La obra será relativamente corta, poco más de 5 kilómetros, y enlazará de Los Poetas a Luís Cabrera. En realidad se trata de una obra pospuesta por décadas, pues la propia Avenida Luís Cabrera se planteó como una salida alterna a Toluca y siempre encontró resistencia. Ahora parece que se construirá en unos meses y hacia fines del año próximo la estaremos estrenando.

También estrenaremos en 2012 una autopista elevada sobre el Periférico, desde Cuemanco hasta Toreo. Un tramo ya está construido, el de San Antonio a San Jerónimo, así que veremos dos tramos nuevos, entre San Antonio y el Toreo para conectar con el tramo elevado de cuota que ya existe en el Estado de México, y otro de San Jerónimo a Canal Nacional. Adicionalmente habrá un ramal hacia la caseta de la Autopista México - Cuernavaca. Diré mis posturas a favor y en contra de estas obras.

A FAVOR

Simpatizo con la idea de que la nueva infraestructura para el automóvil sea de cuota. Obvio, existe la obligación de la autoridad de dar mantenimiento y mejorar las calles y avenidas existentes, continuar algunas si estuvieran pendientes obras así, o puentes en algunos puntos conflictivos que no tengan otra alternativa de solución. Sin embargo, los automovilistas suelen creer que con sus impuestos no sólo alcanza sino que se merecen vialidades más anchas. La verdad es que, si bien la tenencia es un impuesto que recauda bastante, no alcanza a pagar lo que se otorga al automovilista, y no sólo me refiero al mantenimiento o construcción de vialidades, o a la contaminación generada y sus daños, sino también al espacio utilizado: ese espacio tiene un valor que por lo regular no se mide.

Por lo tanto, me agrada la idea de que en el futuro las nuevas vías rápidas sean de cuota.

Entiendo también que, por mucha promoción al transporte público, las ciudades siempre tendrán vialidades para los autos, y estas vialidades deben servir, al menos, para conectar las entradas y salidas de la ciudad, es decir, las cinco principales (Puebla, Pachuca, Querétaro, Toluca y Cuernavaca), por lo que podemos suponer que en un futuro habría otros proyectos similares para construir. De hecho, aquí he defendido la idea (y cada vez me he encontrado con más personas que han concebido algo así) de hacer subterráneo el Viaducto y construir un parque lineal con un canal entre el Río Becerra y la Ciudad de los Deportes.

Si encarecemos la movilidad en auto, aún cuando se acuse que ello sólo beneficia a una minoría, en realidad lo que estamos provocando es el uso sustentable de la infraestructura: el tráfico en los tramos libres, a los que habría que quitar espacio del automóvil para dárselo al transporte público, será tan intenso que si hay prisa se paga la autopista, y si no, se toma el transporte público o se sufre el tráfico. Por eso he defendido en otras colaboraciones que el primer carril central de Periférico se dedique al transporte público.



EN CONTRA

La obra más cuestionable, desde mi punto de vista, es la de Santa Fe a San Jerónimo. Si bien es bastante lógico enlazar puntos tan cercanos, a final de cuentas estamos acabándonos el sistema, ya deteriorado, de barrancas del poniente. Los puentes de Los Poetas fueron construidos afectando barrancas, pero junto con ellos vinieron urbanizaciones que las afectaron aún más. En esta ocasión la barranca más afectada será la de Tarango, y prácticamente se la acabarán. De hecho, los constructores requerirán, muy probablemente, una Manifestación de Impacto Ambiental Federal pues la obra correrá en paralelo al cauce del río y tendrán algunos problemas para que les aprueben. Y luego de la obra, la plusvalía que generará incentivará más construcciones que puedan afectar otras barrancas del poniente.

Pero en el caso del resto de las obras, durante la construcción habrá mucho más tráfico y podría ser, como estimo ocurrió en el tramo de San Antonio - San Jerónimo, que las horas perdidas tarden muchos años en compensar las horas ganadas por la nueva vialidad. En ese caso, la sociedad paga, a través de un peaje, de más consumo de combustible y de tiempos perdidos, y no recupera su inversión en tiempos ganados.

Además, si bien a algunos puede parecer una obra espectacular, las vialidades elevadas terminan por afectar entornos, y en todo caso es más deseable hacer una obra subterránea que una elevada. Hay personas que tienen el segundo piso actual frente a su ventana, o incluso encima de su azotea. Son obras injustas, si bien suponen ser para una amplia mayoría, pues la forma en que afectan a la minoría sobrepasan sus derechos de propiedad.

EN EL LARGO PLAZO

En el largo plazo yo veo lo siguiente:
1. Todas las salidas de la ciudad se enlazan mediante autopistas urbanas de cuota, no saturadas. Esto significa: una autopista subterránea bajo el Viaducto, la prolongación del tramo de cuota que se construirá hasta Canal Nacional hacia Ermita y Zaragoza, la construcción de un tramo de cuota de Zaragoza a las autopistas del Lago de Texcoco, y la vialidad de enlace entre el Circuito Exterior Mexiquense y el segundo piso de Periférico.
2. Un parque lineal sobre el Viaducto y una gran plusvalía para las colonias de ese corredor.
3. Que en todas las vialidades con tráfico se asigne al menos un carril exclusivo al transporte público.
4. El embellecimiento y la restauración de avenidas que se ampliaron sólo con criterios viales: eso incluye recuperar palmeras en algunas, espacios arbolados, banquetas amplias, etc., aún cuando el automóvil pierda espacio y se incremente el tráfico en esos tramos.

Se ha dicho mil veces: siembras vialidades, cosechas automóviles. Más vialidad no se traduce en menos tráfico, al contrario. Si queremos calmar el tráfico hay que reducir el espacio para el automóvil. No hay duda.

Fuente: Megablogolis.blogspot.com