El subsidio al Metro del DF: bajo la lupa

¿Es factible pensar que el metro de México llegue a ser económicamente autosustentable algún día? En 2009 el Sistema de Transporte Colectivo Metro tuvo ingresos ordinarios por 8,857.1 millones de pesos nominales (mdpn), de los cuales 3,664.8 mdpn fueron ingresos propios (venta de boletos y tarjetas). De acuerdo con la información de Transparencia Fiscal de la Secretaría de Finanzas del GDF, 2003 fue el mejor año en materia de ingresos propios del Metro, ya que en términos relativos significaron el 50% de los ingresos ordinarios de la empresa. El porcentaje de ingresos propios respecto a ingresos ordinarios del Metro cayó a 41% en 2009.

Al deflactar las cifras y apreciar los valores absolutos de cada año, la perspectiva es totalmente distinta: los ingresos propios del Metro en 2009 (2,693.9 millones de pesos reales), fueron inferiores a los ingresos propios de la empresa en 2003 (2,968.7 mdpr). ¿La razón? El metro no incrementó su precio durante todos esos años. En consecuencia, para mejorar este indicador de salud financiera, fue necesario aumentar en 50% el costo del boleto. De ser acertada esta deducción, la decisión tomada se reflejará en el estado financiero de la empresa durante el ejercicio fiscal 2010.

¿Por qué no crecen más los ingresos propios del Metro? ¿Por qué no aumentan de forma tal que puedan reducir la dependencia financiera de las aportaciones del GDF? Parece simple la respuesta y hasta obvia: el costo real de proveer el servicio tendrían que cubrirlo ¡los usuarios!, con todas las implicaciones y consecuencias políticas del caso. (Recordemos, sin embargo, que el aumento a 3.00 fue aceptado sin resistencia alguna, y en época de recesión). Para que esto suceda, tendría que eliminarse el subsidio al costo del servicio, el cual es cubierto con las aportaciones del GDF. Es claro que esta transferencia de recursos al Metro por parte del GDF también cubre el gasto corriente de la empresa; sin embargo, si se liberara la carga fiscal que representa subsidiar el servicio, el Metro contaría con una bolsa de recursos que podría destinar a mantener en mejores condiciones las estaciones e instalaciones, o cambiar los cristales de los carros, o instalar un sistema para regular la temperatura, etcétera.

Según el GDF, el costo de operación del Metro es de $9.15 pesos por viaje; sin embargo, la tarifa única es de tan sólo $3.00 pesos. Aparentemente el subsidio alcanza el 67%. ¿Qué tan cierto es esto? Veamos. En 2009, el Metro obtuvo por Venta de servicios (boletos y tarjetas recargables) 2,926.4 millones de pesos nominales. En ese ejercicio fiscal tuvo egresos por 7,261.8 mdpn. Tomando en cuenta que se tuvieron 1,415 millones de pasajeros (aproximadamente un 3% no pagaron boleto) el gasto por pasajero del metro es de $5.1 pesos, resultado de dividir el número de pasajeros entre los egresos totales. Llama la atención que los cálculos anteriores arrojan un costo del Metro menor ($5.1 pesos) y no mayor ($9.15 pesos). Este costo incluso incluye otros gastos, desde luego no operativos. No obstante, el reporte oficial es de $9.15 pesos. Pero aparentemente no es así.

En consecuencia, el costo final por pasajero reflejado en el precio del boleto definitivamente no es algo inalcanzable. Distribuido de la forma en que se planteó líneas arriba, el subsidio es de 42% y no de 67% según la información oficial. El Metro en la ZMVM participa con el 13.6% de los viajes; transporta 4.5 millones de pasajeros diariamente. Si consideramos que en Metro al menos se efectúan dos viajes (origen y destino), entonces tan sólo 2.25 millones de personas reciben el subsidio por usar este transporte. Comparado con los casi 20 millones de habitantes de la ZMVM, significa que sólo 11.3% de los habitantes es beneficiario del subsidio. El subsidio al Metro no es de aplicación universal como oficialmente se dice.

Está claro que no todos los usuarios podrían pagar $10 pesos por boleto considerando tan sólo dos viajes por día. Y es aquí donde cabría pensar en esquemas diferentes que proporcionar un subsidio a todos aquellos cuyas reducidas percepciones salariales harían imposible una merma mayor a sus escasos ingresos para destinarlos al transporte. Habría que pensar en un método para proporcionar el subsidio a quienes realmente lo requieren. Por principio de cuentas, dividir a los usuarios en frecuentes y ocasionales. Los frecuentes recibirían un porcentaje de subsidio mayor precisamente por el uso que hacen del transporte. Los ocasionales tendrían que pagar sin subsidio alguno. Para alcanzar esta meta sería importante utilizar la tecnología de prepago que ya funciona en el Metro y que podría aprovecharse para algo más que sólo recaudar ingresos como hasta ahora.
Una opción podría ser el modelo francés de “subsidio” que es asumido tanto por el patrón como por el usuario del Metro. Y es el sector patronal el que se encarga de descontar la parte que le corresponde al usuario y pagarla al Metro.

Otra opción podría ser que la parte a descontar de nómina varíe en proporción a distintos rangos de sueldo individual, de manera que el pago por el servicio fuera más equitativo – y progresivo - conforme a ingresos.

Existen múltiples opciones que deberían ser estudiadas y discutidas entre las autoridades y los sectores patronales y obreros con el objeto de – al menos – explorar nuevas formas para financiar el metro.