Supervía Poniente: Propuestas

Pero no todos están en contra de la Supervía: un grupo de vecinos Santa Fe asegura haber reunido más de 20,000 firmas que defienden y solicitan el proyecto, en aras de una mejor vialidad y menor tiempo de recorrido de su hogar al trabajo y regreso. Meses antes de que se iniciara el proyecto se realizaron encuestas con resultados favorables respecto a la Supervía. Con sesgo político o no, estos apoyos evidentemente refuerzan la decisión del GDF. 

Por otro lado se han presentado alternativas a la Supervía: EXPERTOS en planeación urbana, transporte, movilidad y desarrollo urbano han aportado ideas respecto al tráfico vehicular que las autoridades buscan solucionar, si bien la solución del GDF es proporcionar más espacio para autos, cuando el uso de éstos y su tendencia a crecer año con año, son la base de los problemas de baja movilidad en la capital del país. 

En el D.F., 80% del espacio vial está ocupado por autos que llevan apenas 23% del total de viajes. La decisión privada sobre cómo transportarnos traslada costos públicos a quienes no tienen auto. Mientras tanto, los gobiernos de cualquier nivel  incentivan el mayor uso del automóvil: gasolina subsidiada; construcción permanente de vías para autos; abaratamiento de unidades y facilidades de crédito; transporte público insuficiente e ineficiente, y nulos espacios para ciclistas y peatones. 

1. En cambio, en otras ciudades se está dando prioridad al peatón, al ciclista y a la recuperación del espacio público por encima del automóvil. El giro en las políticas de movilidad en esas urbes ha originado que, incluso, se destruyan autopistas urbanas como el “Harbor Drive Freeway” en Portland o el “Central Freeway” en San Francisco, Estados Unidos; el objetivo de estas decisiones es recuperar espacios públicos y peatonales, haciendo más amables las ciudades. La solución a los problemas de transporte de Nueva York, por ejemplo, es hacer del transporte público, la bicicleta y la caminata, medios más atractivos, rápidos y seguros.
2. En vez de apostarle a un tema de grandes obras se debe promocionar el transporte colectivo. A la par, se deben mejorar las señalizaciones y capacitar a los conductores de transporte público y privado.
3. Se ha planteado la alternativa de medios de transporte como el BRT, con probada capacidad para modificar estructuras y procesos en materia de movilidad urbana. Al respecto, de implementarse tres corredores de transporte BRT, se proporcionaría servicio a 366,200 usuarios, siete veces más de los que usarían diariamente la Supervía (45,000); suman una extensión de 32.4 kilómetros, más de cinco veces los 5.24 kilómetros de la Supervía; más de 54 mil usuarios, propietarios de automóviles, dejarían su vehículo para aprovechar las ventajas de desplazarse en estas líneas; el costo de los tres corredores, incluyendo la adquisición de los autobuses, asciende a 2,021.76 millones de pesos (vs. el costo de la Supervía de 4,800 millones de pesos). Dos corredores serían específicamente para desahogar la zona de Santa Fe. Una de las líneas iniciaría del Metro Tacubaya hasta llegar al Centro Comercial Santa Fe, con 11.3 kilómetros y se estima un aforo de 123,200 pasajeros por día. La segunda línea saldría de Metro Mixcoac con dirección a la Universidad Iberoamericana, con una extensión de 11.1 kilómetros; desplazaría a 95,000 pasajeros por día. La tercera atendería a los habitantes del sur-poniente, desde Av. Revolución (a la altura de la estación Doctor Gálvez del Metrobús-Insurgentes) hasta la colonia Prolongación Miguel Hidalgo (antes de llegar al Parque Nacional del Ajusco), con extensión de 10 kilómetros y puede transportar a 148,000 pasajeros por día. La creación de estos corredores sería una oportunidad para reordenar vialidades y zonas habitacionales que requieren mejores condiciones para desplazarse en forma segura, a pie o en transporte público, elevar la calidad de vida sin promover cambios de uso de suelo, ni invadir áreas de recarga de mantos acuíferos o especulación inmobiliaria.
4. La creación de un carril de ultra alta ocupación, exclusivo para el transporte colectivo (para más de 12 pasajeros) es una alternativa que costaría 0.4% del monto destinado a la construcción de la Supervía, en el cual todos los vehículos de pasajeros tendrían un carril preferencial por el cual se estima que podrían circular a una velocidad de 60 km/h; daría servicio hasta a 200 mil pasajeros al día, de los cuales 20 mil podrían ser propietarios de automóviles; iría por Constituyentes y por Circuito Interior en el enlace a Chapultepec, con conexión hacia la Central de Autobuses de Observatorio y con una única parada intermedia para transporte público urbano, frente a la Secretaría de Hacienda. Este tipo de carriles de alta ocupación han sido instalados en ciudades como San Francisco, Los Ángeles, Chicago y Washington D.C.
5. Otras propuestas, que podrían ser diseñadas y financiadas con el Fondo Metropolitano, podrían crear rutas de transporte público que extenderían la línea 1 del Metro hacia Santa Fe. Otra propuesta sería reubicar la terminal de autobuses en Observatorio; acordar horarios nocturnos obligatorios de circulación para la carga y descarga de transporte (10pm-6am); planear paraderos, rutas de autobuses y ordenamiento de taxis; horarios escalonados de entradas y salidas de empleados y estudiantes; hacer varias vialidades reversibles en Tamaulipas, Centenario, Constituyentes; dar preferencia a los vehículos compartidos y hacer esquemas para socializar el transporte.
6. Un teleférico también ha sido propuesto, el cual tendría estaciones en Interlomas, El Yaqui, Centro Comercial Santa Fe, el centro de la delegación Cuajimalpa y el Auditorio Nacional como parada final; el costo por viaje oscilaría entre 30 y 40 pesos; la ruta podría reducir de dos horas a 20  minutos el tiempo de traslado de un extremo a otro, y considerando algún mecanismo de subsidio para la población de bajos ingresos. El teleférico contaría por lo menos con dos vagones, cada uno de los cuales puede transportar entre 80 y 100 personas, y para evitar la adquisición de más cabinas se puede aumentar la frecuencia de paso. Esta propuesta ha sido pensada para población de altos recursos económicos que se mueve en la zona de Cuajimalpa, Huxquilucan, un tramo de Álvaro Obregón y Polanco. 

Como podrá apreciarse, las propuestas comparten el propósito general de ordenar el transporte, darle velocidad, dentro de un esquema donde el auto no sea el dueño y señor de las vialidades. A la par de todo lo que precede es importante mejorar la experiencia del usuario en el transporte público (por ejemplo un cambio de imagen como en Metro de Los Ángeles). Impulsar una disminución del uso del auto en trayectos cortos, vía recorridos peatonales y un mayor impulso a la bicicleta. 

Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogota, con razón alerta: “En una sociedad en donde lo que ahora importa es la gente y el conocimiento, la competitividad de las ciudades tiene mucho que ver con la calidad de vida, donde la gente se sienta segura, donde pueda salir a caminar, a pasear, a comprar pan y no tenga que ir en auto, con parques agradables, buen transporte público, donde la gente quiere estar afuera, en actividades culturales y restaurantes”. La pregunta es ¿vamos en esa dirección?