Vialidades: Segundos pisos, ¿el colapso que viene?

En los siguientes 21 meses, la ciudad de México podría sufrirá un severo colapso vial debido a que el Anillo Periférico será la plataforma a partir de la cual se llegaría a construir una serie sucesiva de puentes vehiculares. Estas edificaciones dejarán huella y constancia plena sobre quién tiene prioridad en el uso del espacio urbano. 

Y la autoridad lo sabe: “Lo que tenemos que cuidar en estos años es evitar que, por un exceso de obra, colapsemos más la vialidad”, declara Fernando Aboitiz, otrora del partido de oposición, que tiene razón en afirmar que las obras públicas colapsan más las vialidades, pero le faltó añadir más de lo que ya están. 

Pero no desisten de la fórmula modernizadora. El jefe de Gobierno del DF ha sostenido en reiteradas ocasiones que los proyectos de infraestructura vial en la ciudad son financiados con recursos privados, por lo que no se utilizan los de la administración local; y, si los hace, es para concluir el trabajo que administraciones anteriores abandonaron. Cierto, pero ni ahora ni antes el plan de vialidad es o fue obra de un proceso de planificación propio. 

David Serur, quien diseñó en 1987 el plan maestro de los segundos pisos sobre la base de un anillo vehicular por tramos autónomos, con el fin de que las nuevas administraciones puedan continuarlo sin mayor problema técnico, reveló que donó a la ciudad hace 8 años tal propuesta. Justamente cuando AMLO era el jefe de gobierno y, casualmente, tiempo antes de iniciar la faraónica construcción del doble piso actual. 

El Anillo Periférico ya cuenta con medio siglo de existencia; fue edificado durante la administración del “regente de hierro”, Ernesto P. Uruchurtu. Tanto tiempo de vida no pasa desapercibido por autoridad política alguna, y en sus afanes modernizadores, cuando se termine de intervenir esta vialidad, su cara será otra. El doble piso proyectado y por edificarse en los siguientes 21 meses, el cual irá desde el norte hasta el oriente, le recordará a la ciudad - durante y a posteriori - quién tiene prioridad en la circulación y uso del espacio urbano. 

Véanse los detalles. Los Segundos Pisos de Periférico, en el tramo San Jerónimo-Muyuguarda-Viaducto Tlalpan, fueron anunciados en diciembre de 2009, por lo que una vez terminados tendrán una longitud de 20.4 kilómetros. Los tramos de Toreo a San Antonio y de San Jerónimo a Muyuguarda, y la conexión con la autopista México-Cuernavaca, estarán listos y en funcionamiento para septiembre del 2012. 

Los siguientes 21 meses serán tremendamente complicados para la circulación vehicular en diferentes tramos del sur y norte del DF: maquinaria pululará por doquier; tráfico; desesperación por el tiempo perdido en el transporte público; pérdidas económicas en los negocios alrededor de las obras, y robos serán el pan nuestro de cada día. 

En el Norte, el tramo del doble piso de Cuatro Caminos hacia San Antonio se inició en los últimos días de diciembre, a cargo de la española OHL Concesiones México SA de CV. El plan contempla construir 9 kilómetros elevados de cuota con seis carriles, tres por sentido. La primera etapa abarca hasta el cruce con Paseo de la Reforma. En el tramo de la Fuente de Petróleos, donde la vialidad será subterránea, se trabajará sobre los carriles laterales, por lo que no será necesario cerrar la circulación. Para gestionar el tráfico, los carriles de la vialidad oriente-poniente de Río San Joaquín, de Periférico a Mariano Escobedo, ya operan en forma reversible por las mañanas. 

Por otra parte, ahora se pretende que en vez de construir columnas en ambos lados del Periférico, se edifique una sola de seis carriles en el 30% del tramo. Pero no precisamente por eficiencia, como intenta sostener Fernando Aboitiz, pues lo que se busca es recuperar el tiempo perdido debido al retraso por los trámites para la obtención de los permisos de impacto ambiental, que no dejaron otra alternativa al gobierno del Distrito Federal que modificar el proyecto. A inicios de noviembre de 2010, la titular de Medio Ambiente del GDF reveló que se carecía de la manifestación de impacto ambiental, permiso que se esperaba obtener el 20 de diciembre. 

El otro frente de obra está en el Sur; comenzará a construirse hasta febrero; por tanto se contempla tornar reversible Viaducto-Tlalpan, del Caminero a Periférico, un tramo de 2.2 kilómetros. El proyecto original de las vías elevadas para el sur se dividía en tres etapas. La primera se construiría de San Jerónimo a Viaducto Tlalpan, a lo largo de 10 kilómetros; una segunda, de Viaducto Tlalpan a Canal Nacional, abarcaría 5 kilómetros, y la última fase, de 6 kilómetros, iría de Viaducto Tlalpan a la Autopista a Cuernavaca. 

El último frente será en el Oriente, pero este aguardará al avance registrado en la Línea 12 del Metro, pues hacerlo a la par significaría que las personas que necesiten cruzar en la zona de obras de Tláhuac y Periférico pudieran perder hasta 5 horas. Como en las anteriores justificaciones de necesidad, en este caso se afirma que la insuficiencia de la red vial y el incremento del parque vehicular en el tramo comprendido entre el Distribuidor Vial Muyuguarda y el Oriente de la Ciudad de México, hacen impostergble y necesario construirle un doble piso al periférico. 

Los próximos dos años serán críticos para la eficiente circulación vehicular en el DF. El capitalino se topará con varios frentes de obras viales que se pretenderá construir lo más rápido posible puesto que Marcelo Ebrard busca destacarlos como parte de su oferta a los electores durante las elecciones presidenciales próximas. El gobernante capitalino, sin embargo, ha desestimado que estas obras acarrean más problemas de los que resuelven, por ejemplo, el impacto ambiental negativo que tendrán; las obras viales atraen más vehículos particulares, generan trayectos más largos, mayor congestionamiento y consumo de gasolina y más contaminación. La construcción de la Supervía poniente y del segundo piso en Periférico causarán, para el año 2013, un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año, como resultado de una quema adicional de 71.15 millones de litros de gasolina. 

El secretario general de Metrópolis, Joseph Roig, declaró sobre los segundos pisos como los de la Ciudad de México, que “desde el punto de vista de los grupos de expertos a nivel de urbanismo, creo que todos estamos a favor del Metrobús y no de los segundos pisos elevados en las ciudades, que nos parece que agravan el tema de la movilidad. Por lo tanto, ésta es una solución menos costosa para mucha gente y con mejores resultados para la movilidad”. El problema es que Ebrard ya no atiende esta clase argumentos; no importa cómo y con qué fórmulas financieras se tenga que trabajar; lo que verdaderamente interesa es que estas moles de concreto se construyan, así sea al precio de heredar una menor calidad del aire a los habitantes del valle de México o de oponer a la espectacular vista de las montañas, unas moles de concreto horribles por todos lados.