Opciones de movilidad urbana ante el incremento del precio de la gasolina

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La era de la gasolina ha terminado. Ahora, nos corresponde pensar cómo transportarnos sin depender de hidrocarburos. La respuesta está en caminar, pedalear y en un sistema integrado de transporte público de calidad.

El alza en el precio de la gasolina impacta a la ciudadanía y al transporte. Quienes más aprovechan esta exención de impuesto son el 20 por ciento de los hogares de mayores ingresos, quienes más consumen gasolina. Éstos, a su vez, reciben el 60 por ciento del beneficio (Cidac, 2015).

El subsidio de la gasolina es considerado además una política regresiva que no estimula el crecimiento de la economía; tal como lo señaló el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO, 2013), incentivando más el uso del automóvil y combustibles fósiles.

Promover el uso del automóvil y el subsidio ha generado altos costos, baja calidad del aire —que derivan en problemas de salud— y colisiones viales que cobran la vida de más de 16 mil mexicanos al año (Conapra, 2013), lo anterior sin contar millones de pesos en pérdidas por congestiones viales.

El alto consumo de hidrocarburos demandado por conductores y concesionarios de transporte, su baja producción en los últimos años, el incremento en las tasas de motorización que crecieron 2.5 veces de 2000 a 2014 (Medina S., 2016) y el crecimiento exponencial de motocicletas son algunos de los factores que explican un incremento en la demanda y alza de la gasolina.

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Esta dependencia nacional en los hidrocarburos y un bajo interés por energías limpias y sustentables: eólica, solar e hidráulica, impidieron dar fin a la actual crisis energética. Por otro lado, la reforma energética inició este proceso al liberar el precio del combustible, cuyas fluctuaciones en el precio reflejan la inestabilidad del mercado, y del precio del crudo internacional. Así, los volúmenes de crudo importados a precios variables y crecientes, aunado a una menor producción, muestran la sobre-explotación de este recurso y una mala gestión de los ingresos recaudados.

Según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares (Inegi, 2014), el transporte es el segundo rubro al que los hogares le destinan el total de su gasto. En las zonas urbanas de México se concentra este gasto en un 87.6 por ciento, frente al restante 12.4 por ciento correspondiente a las zonas rurales.

Es visible que en los deciles más bajos se encuentra la población con mayor pobreza que, a su vez, destinan un mayor ingreso al transporte público; no sólo esto, sino que mas del 20 por ciento de la población recibe 3 por ciento del beneficio total del subsidio. Por lo anterior, los impactos del alza de la gasolina son más acrecentados; contrario a los deciles más altos quienes destinan un gasto mayor al uso de vehículos particulares.

Las ciudades han incrementado el parque vehicular de uso privado. Alrededor de 60 por ciento de los viajes se hacen en transporte público y un 30 por ciento de los viajes en vehículos particulares; el restante se distribuye en el uso de medios no motorizado, no especificado y otros. Las reflexiones sobre el impacto diferenciado del alza en el precio del combustible deben priorizar y garantizar la solvencia de los hogares más vulnerables. Una forma de lograr esto es mantener estable el precio de la red transporte público integrado.

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Es necesario, en zonas metropolitanas, consensuar el aumento en el servicio de transporte concesionado con programas informativos previos al alza, además de mantener vigilancia o sanciones —si es necesario— en estos procesos. Incentivar el uso de la bicicleta en distancias cortas o combinar los traslados con otros sistemas de transporte mediante la provisión de bici estacionamientos, sólo por mencionar algunas medidas.

Como parte del debate del alza en los precios de la gasolina se ha acentuado otro tipo de problemas, como el crecimiento disperso de las ciudades que limitan la inversión en transporte público de calidad. Así, privilegiar el uso del automóvil sin interés por lograr una auto-suficiencia energética, y de menor impacto ambiental, ha resultado en una reducida prosperidad urbana.

Se debe preparar a las ciudades para enfrentar a través de los sistemas integrados de transporte, que se contemplan en la Ley de Movilidad de la Ciudad de México. Es necesario terminar la era de dependencia de los hidrocarburos, desincentivando el uso de automóviles pero compensando con políticas e inversión pública para que la movilidad no sea un factor de desigualdad y, en cambio, contribuya al desarrollo humano en las ciudades.

Referencias

Cidac. (2015). Es posible reestructurar los subsidios energéticos. Centro de Investigación para el Desarrollo, A.C. Consultado el 9 de febrero de 2017 en http://cidac.org/esp/uploads/1/ES_POSIBLE_3marzo5pm.pdf

Conapra. (2013). Tercer informe sobre la situación de la seguridad vial. Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Consultado el 9 de febrero de 2017 en http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Documentos/Observatorio/3erInforme_Ver_ImpresionWeb.pdf

IMCO. (2013). Subsidio a la gasolina en México. Instituto Mexicano para la Competitividad A.C. Consultado el 9 de febrero de 2017 en http://imco.org.mx/temas/subsidio-la-gasolina-2013/

Inegi. (2014). Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Consultado el 9 de febrero de 2017 en http://www.beta.inegi.org.mx/proyectos/enchogares/regulares/enigh/tradicional/2014/

Medina, S. El gasolinazo, las ciudades y la economía. Nexos. Consultado el 9 de febrero de 2017 en http://labrujula.nexos.com.mx/?p=1113

José Manuel Landín

Excélsior

Aclaración: El contenido mostrado es responsabilidad del autor y refleja su punto de vista.


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