El equipo de MCCI realizó la revisión de más de 15 mil páginas en las que encontró más irregularidades sobre la Línea Dorada.
La Línea 12 se realizó con un presupuesto virtual de 17 mil 583 millones de pesos, mismo que limitó los planes que se tenían trazados en el plan maestro de la obra que contemplaba dos terminales y 21 estaciones, de las cuales dos eran construcciones superficiales (Terminal Tláhuac y Tlaltenco) y el resto eran subterráneas.
El equipo de Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) realizó la revisión de más de 15 mil páginas de documentos durante un periodo de cuatro meses, en la que identificó nuevas irregularidades en la construcción del tramo elevado que se desplomó la noche del 3 de mayo de 2021 y mató a 26 personas.
Uno de los argumentos por el que se decidió construir un tramo elevado fue el ajustado presupuesto con el que el Gobierno del Distrito Federal contaba para la obra en su totalidad: 17 mil 538 millones de pesos. Sin embargo, MCCI pudo constatar que, durante la comparecencia de funcionarios capitalinos ante el Congreso, el costo final superó los 22 mil millones de pesos.
El titular del Proyecto Metro, Marco Antonio Ciriaco Arroyo, reportó que, para septiembre del 2008, el gasto de inversión que se había destinado a la construcción de la Línea Dorada ascendía a 22 mil 67 millones de pesos. Por su parte, el contralor General del Gobierno del DF, Hiram Almeida Estrada, también indicó que el monto total ejercido fue de 22 mil 92 millones de pesos, 65 % correspondiente al ámbito federal y argumentó que el incremento al presupuesto original fue por la suscripción de 73 contratos y convenios modificatorios.
Un hecho irónico ya que, en 2008, la propuesta ganadora para la construcción de la Línea 12 del consorcio integrado por las empresas ICA, CICSA y Alstom con un presupuesto aprobado de 19 mil 283 millones 500 mil pesos, tuvo que ser ajustada a la baja en junio del mismo año por requerimiento del Gobierno del Distrito Federal a 17 mil 583 millones 500 mil pesos, de acuerdo con documentos consultados por MCCI.
De acuerdo a un informe de la Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal instalada para indagar las causas que llevaron a parar el servicio de esta Línea en el 2014, este ajuste se hizo derivado de una “racionalización” a la propuesta presentada por el consorcio constructor.
El ajuste de mil 700 millones representó varios cambios, uno en la estación Tláhuac, cancelar las estaciones Vía Láctea y Ganaderos; se omitió la construcción de un Centro de Mantenimiento y Gerencias; y se canceló un subsistema del Metro TV, entre otras.
Según los oficios, el construir estaciones y vías de la Línea 12 en un tramo elevado, generó un “ahorro” de poco más de 782 millones de pesos.
Los cambios siguieron: en junio del mismo año se eliminaron las estaciones Ganaderos y Vía Láctea. Para diciembre, se eliminó también una de las dos estaciones de conexión en Axomulco (en su lugar aparece la estación Atlalilco), para quedar finalmente en 20 estaciones (incluidas sus dos terminales): dos en tramo superficial, nueve en tramo elevado y nueve subterráneas.
La información oficial dictó que la obra comenzaría el 10 de junio de 2008 para concluir el 31 de diciembre de 2011. Sin embargo, la Línea Dorada se entregó con 10 meses de retraso, hasta el 30 de octubre de 2012.
Respecto a la compra de los tresnes, en mayo de 2010, el Sistema de Transporte Colectivo Metro firmó un contrato de prestación de servicios por adjudicación directa a las empresas AF México SA de CV y Provetren SA de CV para que pusieran a su disposición un lote de 30 trenes de rodadura férrea, para la Línea 12.
El contrato fue por un monto de mil 588 millones 152 mil 500 dólares (a un tipo de cambio de 16.27 pesos habría costado unos 25 mil 839 millones de pesos). Así lo revela el informe de la Comisión Especial de la Cámara de Diputados mismo en el que exigen aclarar por qué se decidió y quién autorizó que en el contrato con CAF se estableciera la cotización del dólar en 16.27 pesos por unidad “cuando el 31 de mayo de 2010, fecha en que se firmó (el contrato), el precio era de 12.91 pesos (por dólar)”.
MCCI ubicó un registro de divisas en el Diario Oficial de la Federación que señala una cotización, para esa fecha, de 12.85 pesos por dólar, monto similar a lo señalado por los diputados.
Además, la Comisión de la Cámara de Diputados reportó el 3 de febrero de 2015 reportó que las empresas ICA, Alstom y Carso se deslindaron de las afectaciones en las vías de la L12 y que CAF, proveedora de trenes, defendió que cumplieron con las especificaciones técnicas planteadas y que éstos fueron probados bajo métodos estáticos y dinámicos.
El 11 de marzo de 2014, durante la administración de Miguel Ángel Mancera, se anunció la suspensión del servicio en 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 derivado de fallas estructurales en la vía.
“Los estudios técnicos realizados demostraron que el tren no se inscribía correctamente en la vía y provocaba el incremento de los costos de mantenimiento, así como una menor vida útil de los elementos que componen la vía como del propio material rodante”.
Tras meses de revisiones, la empresa Systra presentó 32 acciones correctivas que permitirían resolver la incompatibilidad rueda-riel y así disminuir la aparición acelerada de desgaste ondulatorio. Estos trabajos de rehabilitación representaron un gasto de mil 113 millones de pesos.
Los sismos del 7 y 19 de septiembre de 2017 dejaron nuevas afectaciones a sólo 21 meses de la rehabilitación total, entre ellas, deformaciones en el trazo y perfil de vías, fracturas en elementos de fijación de vía, pérdida de balasto por fisuras y hundimientos, así como fugas en tuberías de la red contra incendio, de acuerdo con lo reportado por las autoridades capitalinas.
En la columna 69, en el tramo Nopalera-Olivos, fue necesario un apuntalamiento, así como inyección de resinas, un armado de refuerzo y colocación de fibra de carbono en la parte superior, entre otras acciones.
En trabes, entre las curvas 11 y 12 del tramo Zapotitlán-Nopalera, debido a deformaciones, desplazamientos y fracturas de cabezal, se hizo un apuntalamiento para colocación de diagonales de refuerzo, hubo reparación de topes sísmicos, sustitución de neoprenos y extensión de trabes, así como colocación de diafragmas, informó la administración local.
El director general del Metro, Jorge Gaviño, reportó el 9 de enero de 2018, que las obras de rehabilitación duraron tres meses y representó un gasto de 15 millones de pesos, monto que fue cubierto por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O. y Systra, las cuales tuvieron a su cargo la construcción de la Línea 12, por lo que no había representado un gasto para el Gobierno capitalino.
El 30 de junio de 2021, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que el empresario Carlos Slim, de Grupo Carso, se haría cargo de la reconstrucción del tramo entre Olivos y Tezonco.
En tanto, Claudia Sheinbaum, jefa de Gobierno, anunció el 7 de marzo de este año que casi el 98 % de la obra era cubierta por las empresas constructoras y el 2 % restante por parte del Gobierno de la Ciudad de México para así “guardar independencia” sobre la contratación del DRO (director Responsable de Obra) y del corresponsable de Seguridad Estructural.
El programa de rehabilitación de la Línea 12 se integra por dos tramos, según las características de la estructura: el tramo subterráneo de 11.9 km y el tramo elevado de 13.6 km, que incluye la sección colapsada entre las estaciones Tezonco y Olivos, y que será reconstruida.
Grupo Carso, estimó a finales de octubre del año pasado en 800 millones de pesos el costo de la rehabilitación de la Línea 12 por el colapso de 2021, según reportaron diversos medios nacionales.
Con información de Aristegui Noticias.
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