Tres peritajes sobre la Línea 12 coinciden en fallas en el mantenimiento

Peritajes sobre el colapso del tramo elevado de la Línea 12 coinciden en que negligencias en el mantenimiento llevaron a su derrumbe.

Inexistencia de revisiones

Tres de los cuatro peritajes realizados sobre las causas que llevaron al colapso del tramo elevado de la Línea 12, indican que, además de un mal diseño de la obra y en su construcción, la inexistencia de revisiones periódicas de la línea aunado a deficiencias en el manual de mantenimiento, llevó a fallas sistémicas de manutención que desembocaron en la tragedia del 3 de mayo del 2021.

El peritaje de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX asegura que no hay registro de alguna evaluación detallada de la obra desde su inauguración en 2012 hasta su caída el 3 de mayo de 2021. Así mismo reafirmó que los errores que llevaron al derrumbe “podían ser detectados con un manual de inspección y mantenimiento adecuado”.

El grupo de “especialistas con amplio reconocimiento por su solidez y experiencia” de la Fiscalía, más la ayuda que el Ministerio Público solicitó a un experto en estructuras, uno en puentes, uno en geotecnia y otro en topografía fotogramétrica; realizó de forma independiente su análisis al de DNV. Sin embargo, mantienen puntos en común como la falta de inspección de la estructura.

No fue un caso atípico

Tras realizar un análisis aleatorio de trabes metálicas entre las estaciones Olivo y Tezonco en agosto de 2021, Arturo Palencia Rodríguez, experto en topografía fotogramétrica, indicó respecto al tramo donde se cayó el puente “que ya existen flechamientos [deformación de las vigas hacia abajo debido al presión] y deformaciones en algunas de ellas, lo cual infiere que el fallamiento de las trabes metálicas entre las columnas 12 y 13 [punto específico del colapso] no fue un caso atípico”.

Palencia Rodríguez incluyó el estudio de las trabes colapsadas, de otras trabes que se tomaron entre las dos estaciones, y del tramo gemelo. La conclusión fue que “el flechamiento y la deformación son monitoreables y detectables con estudios especializados”; sin embargo, “no se encontró evidencia alguna de trabajos especializados de inspección o monitoreo que observaran las deformaciones puntuales”, tampoco había registros para detectar el incremento de las deformaciones a lo largo del tiempo.

Al finalizar su análisis recomendó “con urgencia una inspección y monitoreo de todo el tramo elevado que haya tenido el mismo método constructivo”, así como hacer un reglamento “que regule, norme y coercione las prácticas de inspección, monitoreo y mantenimiento”.

Falla se aceleró por deficiencia de pernos

El experto en seguridad estructural Vicente Robles Jara, encargado del segundo peritaje, concluyó que el origen del colapso se debió a una “fatiga por distorsión inducida”, un fenómeno que provocó agrietamientos en la estructura. La falla se aceleró a causa de la deficiencia de los pernos, que fueron menos de los que debían y, en su mayoría, estaban mal colocados.

Entre las causas del colapso, explica “un mantenimiento inadecuado” ya que al ser una estructura “del grupo A”, (construcciones cuya falla puede causar la pérdida de un número elevado de vidas) debía “estar sujeta a un diagnóstico periódico sobre las condiciones de estabilidad de la misma”. Al respecto, asegura que no hay pruebas de que estos trabajos se llevaran a cabo.

“No se encontró evidencia de que la estructura hubiera tenido una inspección rutinaria, ni una inspección detallada a los componentes estructurales”.

Vicente Robles Jara

Debido a que había fallas que no podían revisarse por medio de una inspección visual, debían establecerse “criterios de revisión indirecta mediante el seguimiento de deformaciones” con base en “recomendaciones específicas para llevar a cabo dichas revisiones, como eran de esperarse”.

El manual entregado por ICA, Alstom y CICSA si advertía sobre inspecciones

El manual de mantenimiento fue realizado por el consorcio constructor, conformado por las empresas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) fue entregado a las autoridades cuando se inauguró la obra. En un fragmento se señala la necesidad de verificar periódicamente el estado de las trabes “comprobando el nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los componen, así como las soldaduras”.

Según el documento, las inspecciones debían realizarse primero cada tres meses, luego semestral y después anualmente. Si las evaluaciones detectaban daños en la estructura, el manual indicaba implementar un “programa de acciones inmediatas para reparar los elementos con defecto, antes de que puedan ser causa de daños más importantes”.

Vicente Robles Jara Pese califica de relevante la falta de mantenimiento, pero también aclara que, en obras bien diseñadas y construidas, “los colapsos como el registrado no son frecuentes” con una estadística de entre el 5 y el 10% de ocurrir. El peritaje cierra con la recomendación de llevar adelante “inspecciones y estudios detallados que permitan evaluar las condiciones de estabilidad estructural en que se encuentra el resto de la línea”.

Alberto Patrón Solares, experto en puentes, indica en otro peritaje, con fecha del 26 de agosto de 2021, que la falla se originó con la instalación insuficiente e inadecuada de los pernos y un diseño inadecuado que generó agrietamientos por fatiga, a lo que se sumó la mala calidad de las soldaduras y finalmente el pandeo de las vigas (un movimiento de lado a lado) que acabó en derrumbe.

Patrón evaluó el tramo gemelo y reportó “un agrietamiento en el alma de una de las trabes principales, así como deformaciones verticales relativamente importantes en las dos trabes principales”, en una de ellas de hasta 8,9 centímetros. Dichos detalles se observaron también en el tramo que se derrumbó.

“Los disfuncionamientos antes mencionados, si bien incipientes, podían ser detectados si se cuenta con un manual de inspección y mantenimiento adecuado, que indique detalladamente los tipos de inspecciones requeridos en los diferentes elementos que componen la estructura, así como los umbrales límite de las deformaciones verticales de la misma”.

Gobierno de CDMX insiste en la imposibilidad para detectar fallos

El Gobierno de la CDMX ha insistido en que era imposible detectar los fallos que tenía la estructura con solo hacer inspecciones.

“Es una falla de diseño y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspección”.

Jesús Esteva, el secretario de Obras.

No obstante, las bitácoras de construcción incluidas en la carpeta de investigación de la Fiscalía detallan que se reportó múltiples veces la falta de pernos y problemas en su colocación al consorcio constructor en el momento en que se levantó la obra. Ante esto, la Fiscalía mantiene la postura que la falta de inspecciones no es una causa.

“Aunque no encontramos evidencia de la realización de inspecciones detalladas de la estructura durante su vida operativa, la ausencia de dichas inspecciones no es el origen del colapso”.

Al final, las recomendaciones a las autoridades siguen siendo la inspección detallada de todo el tramo elevado y una inspección en profundidad de la línea antes de su reapertura y resalta la necesidad de un manual de mantenimiento detallado.

El cuarto peritaje firmado el 23 de agosto de 2021 por Walter Paniagua, especialista en geotecnia, analiza las condiciones de la cimentación de las columnas 12 y 13, que mantenían en el aire el puente colapsado y no identificó ningún problema en la cimentación que pueda ser asociado con el derrumbe.

10 exfuncionarios imputados

El dictamen final de la Fiscalía retoma el trabajo hecho por Patrón Solares, aunque deja de lado las menciones al mantenimiento y la falta de inspecciones que se realizaron a lo largo de los peritajes. Con base en su análisis, el Ministerio Público identificó a las personas que supuestamente tenían “bajo su cargo asegurar que las causas del colapso no se presentaran.

10 exfuncionarios, técnicos e ingenieros encargados de la supervisión de la obra han sido imputados por los delitos de homicidio culposo, lesiones y daño a la propiedad.

En cuanto al consorcio constructor, las autoridades llegaron a un acuerdo para indemnizar a la mayoría de las víctimas y asumir los costos de reparación a cambio de evitar un juicio penal. Mientras que por las fallas de mantenimiento y falta de inspecciones que permitieron que la Línea 12 siguiera circulando no hay ningún acusado.

Con información de El País.