Las y los habitantes de zonas aledañas a la obra exigen conocer si sus viviendas resultarán afectadas por la construcción.
Viven en incertidumbre e inseguridad
Familias que se ubican en las zonas aledañas al sector donde se construye el Tren Interurbano México-Toluca (tramo 3), continúan en la lucha por defender su patrimonio y la zona urbana que habitan.
Denuncian que desde el 2015 han solicitado a las autoridades el Proyecto Ejecutivo de la obra para conocer la ruta del tren y así tener conciencia de las colonias y vías afectadas. La preocupación aumentó cuando se iniciaron intervenciones en la avenida Minas de Arena, frente al Metro Observatorio, así como la tala de árboles y los diversos rumores de la modificación del trazo, debido a que el plan original del tramo III contemplaba áreas minadas, socavones, deslaves e inundaciones.
Las casas contiguas están muy cerca, sobre todo aquellas de Barranca de Tacubaya, calle Río Tacubaya, las colonias Liberales de 1857 y el Capulín. Las y los residentes se encuentran en la total incertidumbre e inseguridad porque aseguran que hay irregularidades en la construcción de la obra además del reciente anuncio de la aceleración de los trabajos.
El gobernador del Estado de México, Alfredo del Mazo, ha reconocido la urgencia de su inauguración antes del 12 del 2023, previo a dejar el cargo para hacerla junto con el presidente, Andrés Manuel López Obrador.
Sin respuesta, solicitudes de audiencia con autoridades
Aseguran que han solicitado audiencias con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum y Martí Batres, pero no han tenido respuesta. Raúl Arturo Martínez Alba, representante de Vecinos Unidos Zona Poniente, comparte que la exigencia gira en torno a la revisión y corrección de las ilegalidades, el cumplimiento de los compromisos, así como las garantías necesarias a los vecinos que van a ser afectados directa e indirectamente, tanto en el momento de la construcción, cómo en el funcionamiento del Tren, ya que la zona poniente es suelo minado, inestable y de relleno, insistió.
“No pedimos que se detenga la obra, ni que se persiga a nadie, sino que se corrijan irregularidades, porque están en peligro no sólo vecinos, sino los futuros usuarios del Interurbano. Aquí no se puede decir tenemos otros datos”.
Insistió que hace falta un estudio de vibraciones, pues se prevé que el Tren tenga una velocidad máxima de 160 km/h y una mínima de 90 km/h, que, en una zona minada como esta, se pueden afectar más viviendas. De hecho, el tren no está considerado ni en el Reglamento ni en la Ley Ferroviaria vigente en México.
Obra plagada de irregularidades
Entre las irregularidades citó el caso de la calle de Río Tacubaya, donde pasa el tubo de lo que alguna vez fue el río.
“Les estorba ese tubo para la cimentación de las columnas. […] En 2019 decían que iban a realizar estudios para modificarlo y que iban a hacer el tubo a un lado, para no afectarlo, pero en cualquier lado que se moviera se afectaría las viviendas, ya que la calle no es muy ancha y de los dos lados hay casas”.
Al hacer el estudio de mecánica de suelo, comenta Martínez Alba, surgieron grietas en las casas de los vecinos, sobre todo porque esa parte son suelos de relleno. En este sentido, afirmó que se quieren iniciar los trabajos sin tener las autorizaciones de impacto ambiental y urbano que desde 2018 no están considerados.
“De hecho ya iniciaron trabajos cerca del Metro Observatorio, avenida Minas de Arena, la tala de árboles, sin que haya alguna autorización ambiental. En las columnas de la obra en la Presa Tacubaya, ahí hay violaciones a la normatividad, porque hay un decreto de área de valor ambiental en 2017 que prohíbe que se afecte la estructura hidráulica de la zona y que se construya en todo el polígono protegido de la barranca. Y el viaducto elevado del tren es un tipo de construcción”.
Otra situación se produce en La Presa Tacubaya, donde se iba a colocar una de las columnas que va a brincar el viaducto elevado, y la cortina de esta, tapaba la rejilla del vaso regulador. “Inclusive personal de Sacmex afirma que ni ellos tienen el proyecto Ejecutivo”.
En mayo-junio del 2020, se plantearon modificaciones en la Barranca de Tacubaya, donde se incluye puente atirantado para proteger el manantial de Santa Fe y hace dos semanas hubo una reunión con representantes de la Sedema quienes “reconocieron que ellos saben que están prohibidas lo que ellos llaman la 4 sección de Chapultepec”, además que no existe en el decreto de área de valor ambiental.
“Para no seguir siendo omisos, plantearon hacer una modificación al decreto, para que dé cabida al tren”.
Agregó que también interpusieron una denuncia en la PAOT, organismo que se posicionó por una tala ilegal de más de 6 mil árboles que no está considerado en ninguna de las MIAS. Así mismo, se habló de una estación al interior de la Barranca de Tacubaya, edificación prohibida por la normatividad vigente como tampoco se acredita la legalidad y la conservación que plantea el decreto que protege esa zona ecológica.
“Nos dijeron que debía existir un plan de manejo ambiental para la Barranca de Tacubaya, para hacer el trazo, pero no se cumplió con esa condicionante, aunque se hizo la denuncia ante Profepa, organismo que respondió ya habían hecho la inspección”.
¿Terminal dentro de una presa?
En ningún país del mundo hacen una terminal dentro de una presa, por seguridad de operación del proyecto y de la estructura hidráulica, sin embargo, la estación Santa Fe del Tren Interurbano está planeada así.
Entre los impactos ambientales más catastróficas, el tren suburbano atravesará cerca de 30 manantiales lo que abonará a la crisis de agua que ya vive la CDMX.
“Desde un principio había tres alternativas para el paso del Tren: en la alcaldía Álvaro Obregón: la primera fue por Vasco de Quiroga, que se cambió por una decisión política; la segunda es donde va a pasar ahora, por la Barranca Tacubaya, área de valor ambiental, que afectaría el manantial de Santa Fe, el cual abastece a colonias no sólo de Álvaro Obregón, también de Miguel Hidalgo”.
Sobrecosto considerable
Sobre la reasignación presupuestal, la obra ya rebasó los 100 mil millones de pesos de inversión, es decir, casi el triple de lo que fue presupuestado en 2015.
“Y hay un sobrecosto considerable, la obra se elevó en más del 300%”.
El pasado 3 marzo del 2022, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) reasignó 950 millones de pesos para concluir los trabajos de 16+935 kilómetros del Tren Interurbano México –Toluca, a la altura de la salida del túnel en el portal Ciudad de México y hasta la estación Santa Fe.
Cuando se anunció su construcción en 2015 se estimó que su inversión sería de 38 millones 609 mil pesos, pero en la actualidad oscila los 103 mil 600 millones de pesos, de acuerdo con información de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), lo que quiere decir que en siete años casi triplicó el valor original.
De acuerdo con la licitación, pública en Compranet, la terminal Observatorio es la primera estación en el sentido CDMX–Toluca del viaducto elevado del Tren Interurbano, que está pensada para ser el punto de conexión del Sistema Ferroviario, la Línea 1 del Metro y la ampliación de la Línea 12.
Con información de La Prensa.
