Al iniciar su sexenio, Andrés Manuel López Obrador anunció grandes proyectos de infraestructura a bajo costo y grandes beneficios.
Un proyecto con más contras que pros
En campaña, el proyecto del Tren Maya fue una de las grandes apuestas de Andrés Manuel López Obrador para, según él, detonar el desarrollo económico e impulsar el turismo en el sur del país.
Una idea que podría parecer factible rápidamente fue criticada por especialistas en cuanto echaron un ojo al plan maestro del proyecto, o lo que se dio a conocer de él.
Como se ha documentado y experimentado con otras mega obras de la 4T, el sustento técnico y legal de estas propuestas no es más que un simple esbozo, un borrador que se ajusta conforme avanza la obra, que no respeta el presupuesto, realiza cambios constantes en el diseño y omite cualquier legislación que determine o condicione su operatividad; pero, sobre todo, no recurre a diagnósticos ni estudios de impacto.
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En 2018, Octavio Arellano, consultor y promotor de proyectos de infraestructura y desarrollo regional, había cuestionado la viabilidad del proyecto en términos de derrama económica y advertía, al realizar un análisis comparativo con otros transportes ferroviarios del mundo, que:
“En la ruta Cancún-Palenque no habría un flujo de pasajeros suficiente para cubrir los costos de operación y recuperación de la inversión del proyecto, y no se justifica financiar con recursos públicos un servicio que no añade valor a lo que ya existe”.
En este sentido, Arellano puntualizó que, dado el comportamiento turístico en esta zona, la obra en sí misma no generará más visitantes, sino que solo podría esperarse una diversificación de los destinos y los modos de transporte actuales para turistas.
Por su parte, Rodrigo Medellín, del Instituto de Ecología de la UNAM, dijo que sin la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) sería difícil pensar en los supuestos beneficios que traerá este proyecto para la península.
“Los trenes son muy buena idea, pero este tren no es compatible con el desarrollo socioeconómico de la Península de Yucatán y no es sustentable desde el punto de vista de la biodiversidad. […] Cuando se anunció el proyecto del Tren Maya, pensábamos que iba a ser posible participar en el proceso, mejorar sus condiciones. Pero se han cerrado. No cuenta con un proyecto ejecutivo. Avanza con tropiezos, parches y cambios”:
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Precisamente, el que se comenzara la obra sin la MIA ha generado millonarios costos extras y la destrucción de ecosistemas completos, mismos que han sido denunciados por parte de diversas organizaciones de la sociedad civil y que hoy han logrado detener el avance en la construcción del Tramo 5 del Tren.
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Daño ambiental y amparos
Gabriel Quadri, diputado federal, pone énfasis en la legislación que el proyecto encabezado por AMLO ha pasado por alto y que lo haría acreedor a él y a los funcionarios implicados de responsabilidades judiciales.
La principal instancia de denunciar o reportar estas violaciones a las leyes de protección al ambiente debería ser la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), cosa que no hace y que constituiría un delito conforme al Código Penal Federal o la legislación aplicable.
“Recordemos que la PROFEPA debe demandar la responsabilidad ambiental (conforme a la LFRA) que nace de los daños ocasionados al ambiente, así como la preparación y compensación de dichos daños a través del procedimiento administrativo, penal y judicial. Ostensiblemente, no lo hace”.
De comenzar un litigo, las penas a las que estarían sujetos van de seis meses a nueve años de prisión de acuerdo con los artículos 418 y 421 del Código Penal Federal, los cuales sancionan el desmonte y la destrucción de la vegetación natural, así como el cambio de uso del suelo forestal. Además de imponer reparación del daño ambiental y la suspensión de las obras.
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Al inicio de los trabajos, organizaciones de la sociedad civil, activistas e integrantes de pueblos indígenas se manifestaron y denunciaron los graves daños, la mayoría irreparables, que la obra causará al medio ambiente y que compromete la calidad de vida de los habitantes, así como el futuro de las próximas generaciones.
“El problema es que se está impulsando una idea de progreso y de modernización francamente anticuada. Corresponde a la mitad del siglo pasado, del siglo XX, es un proyecto desarrollista que finca sus expectativas en las infraestructuras de comunicación por la vía terrestre, principalmente; en la construcción de polos de urbanización en ámbitos rurales, y el crecimiento de los espacios turísticos que ya sufrimos con el turismo de masas cuando se crearon los centros integralmente planeados en Cancún.”
Antonio Machuca, antropólogo social.
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Este 30 de mayo un juez un juez federal ordenó la suspensión definitiva de las obras en el Tramo 5 que va de Playa del Carmen a Tulum hasta que se resuelva el juicio, que podría tomar meses o incluso años. Con ello, se ratifica la suspensión provisional decretada en abril contra la construcción del megaproyecto por la falta de permisos ambientales.
Esta victoria no solo es a favor del grupo de buzos que presentó una demanda contra el proyecto alegando un daño irreversible hacia el complejo sistema de cavernas, cenotes y ríos subterráneos de la zona; sino que representa un alivio para todos aquellos involucrados en la defensa de la selva, la fauna, el territorio y los vestigios arqueológicos encontrados.
Sube el costo como la espuma
En mayo del 2018, el Tren Turístico Transpeninsular del Sureste se erigía como promesa de campaña y, en aquel entonces, AMLO había estimado el costo total en todas sus etapas por 64 mil 900 millones de pesos, además se contemplaba una estructura aérea parcial de 80% en su tramo Cancún-Tulum.
Ya arrancado el gobierno, el proyecto tuvo sus respectivos ajustes y la inversión inicial se calculó en 140 mil millones de pesos, así lo reportó Fonatur ante el Senado en octubre de 2021. Sin embargo, debido a las múltiples ampliaciones presupuestales solicitadas, el costo total de la obra se ubica en 200 mil millones de pesos al corte de lo que va del 2022.
También en febrero del año pasado, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) advirtió que, en tan solo dos años, el monto de la inversión total estimada para el Tren Maya aumentó en 38 mil millones de pesos: de los 140 mil millones contemplados en 2019, se pasó a una inversión estimada de casi 180 mil millones en 2021. Es decir, un incremento del 26.9%.
De acuerdo con el Análisis Costo Beneficio del Proyecto del Tren Maya, el “techo” máximo de costo para que la inversión en su construcción deje de ser rentable es de 308 mil millones de pesos. Los cambios en los trazos aumentan considerablemente el presupuesto, por lo que también hay riesgo de que la obra no entre en operaciones al final del 2023 conforme lo previsto.
“De no corregir las debilidades encontradas, incrementa el riesgo de que el proyecto no entre en operación en la fecha prevista y no se alcance el objetivo de promover el desarrollo económico, detonar el desarrollo turístico incluyente en la Península de Yucatán (…) y propiciar el ordenamiento territorial”.
Es importante no perder de vista que el modelo de fondeo para la construcción del Tren Maya planteó, en su comienzo, la participación en un 10 % del gobierno federal y el 90% de participación de capital privado.
Dicho esquema tuvo un giro en diciembre de 2019 cuando se dio a conocer que el gobierno aportaría más del 70 % bajo el argumento de no querer “contratar deuda en los mercados financieros”.
“Por ahora, el plan es que el gobierno participe entre un 60 y 70 por ciento y lo demás salga por sí solo. La apuesta es que el gobierno pueda aportar el 70 por ciento o más del tren, y que lo demás se pague con deuda comprometidas con los ingresos. Eso Hacienda lo decidirá.”
Rogelio Jiménez Pons, ex director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Analistas coinciden en que la ausencia de estudios técnicos, la falta de análisis de mercado, estudios legales y financieros provocaron incertidumbre y desconfianza en los inversionistas.
Con información de Proceso, La Razón, El Economista, Animal Político.
