De acuerdo con el dictamen técnico final elaborado por la empresa noruega DNV, desde el 2017 la estructura ya estaba dañada.
Deformación identificada desde 2017
De acuerdo con el dictamen técnico final elaborado por la empresa noruega DNV, desde 2017 se identificó una deformación en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en el tramo del viaducto elevado de la línea 12 del Metro, el cual se derrumbó el pasado 3 de mayo.
Entre 2015 y 2017, reza el reporte, se comenzó a propagar una mancha de humedad y eflorescencias (puntos blanquecinos) en el sitio de la falla. Para agosto del 2019, había una apertura entre las losas de concreto precolado del marco transversal central.
Desde una inspección visual simple no es detectable la deflexión descendente significativa en la viga norte y la viga T-6, que alcanzó, en el primer caso, 7.6 centímetros. Observación que se obtuvo a partir de videos y fotografías del sitio de la tragedia obtenidos de las cámaras de seguridad, material de una inspección en 2019 de las columnas 12 y 13 e imágenes de Google Street View.
Conclusiones
La empresa DNV realizó modelos computacionales mediante los cuales se llegó a la conclusión que el colapso en la interestación Tezonco-Olivos ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur por la falta de pernos funcionales, lo que provocó que el tramo elevado perdiera su estructura compuesta y operara como dos vigas paralelas, expuestas a cargas para las que no estaban diseñadas.
“Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga”
También se desglosan los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos como soldaduras deficientes, faltantes y mal colocadas. En cuanto al colapso, se enumeran deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño aplicables.
Además encontraron cinco puntos en las estructuras de acero con fractura, como en el cordón superior del marco transversal central, en el patín inferior de la viga T-6, en la soldadura entre el alma y el patín inferior de la viga sur, y en la soldadura entre el perno y el patín superior, una en la viga sur y otra en la viga T-6.
Por lo tanto, se determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas o, bien, surgieron después de cambios significativos en el estado de tensión local. Sin bien no son la causa principal de la falla, sí es una secundaria. En este sentido, ni las instalaciones al lado de la vía ni la cimentación son factores que hayan contribuido al desplome.
Jesús Esteva, secretario de Obras y Servicios, anunció que el documento con 180 páginas se hará llegar al comité técnico asesor para el refuerzo y rehabilitación de la línea 12.
Con información de La Jornada.
